万里长江，奔流不息，在重庆市万州城区上游约11至12公里处，有一处令历代船工闻之色变的“鬼门关”——狐滩。它与柴盘子、鸡扒子、东洋子、崆岭等并称川江著名险滩，千百年来吞噬了无数船只与生命。从“和滩”到“狐滩”，从木船纤拉到绞滩助航，从“自古川江不夜航”到双向夜航全时段自由——狐滩的治理史，正是一部川江航运从艰险走向通畅的缩影。
滩名溯源：千年讹变中的一方险水
狐滩的得名，源于大江千年来文化沉淀。汉魏时期的《水经》最早以“和滩”之名将其载入典籍。此后千余年间，“湖滩”“胡滩”“涪滩”等称谓相继出现，形成一地多名的独特现象：称“湖滩”，缘于中洪水期江面骤阔、状如湖泊；称“胡滩”，源自明人曹学佺《蜀中广记》所载“江中有石似胡人”；清嘉庆《夔州府志 杂记》引明代《巴蜀异闻录》载：“滩东石梁确类狐首，舟人呼为狐儿礁。”民间还流传古时狐狸渡江搅起狂澜之说，遂有大狐滩、小狐滩之分。
时至今日，这一险滩定名为“狐滩”，关于其名称的民间传说与历史演变，已纳入重庆市万州区第二批区级非物质文化遗产名录，成为当地独具特色的文化标识。
险滩锁江：千百年来的生死博弈
狐滩地处长江上游航道里程约343km至348km处，紧邻万州城区上游，是川东物资出川的必经之路。因早年礁石碍航，曾是川江航道整治的重点区域之一，在川江“水位—滩险”体系中，狐滩是典型的中洪水险滩：水位越高，流速越急，暗礁越隐藏水下，船只越难操控。
狐滩分大、小两滩。大狐滩位于上游段，滩漕长约2000米，江面狭窄，水流湍急，暗礁密布；小狐滩处下游段，滩漕长约3000米，漩涡翻卷，波涛汹涌。最险要处，右岸金子山突刺江心，左岸莲花碚山石嶙峋，两岸山石夹峙，形成天然的“锁口”之势。江水至此被骤然挤压，流速陡增，激荡于礁石之间，形成跌水与回流交错的复杂水流。清人陶澍在《蜀輶(yóu)日记》中记述：“北岸山如长城，锐其尾以入江……江流至此，为钜石所扼，急而成湍。”这段具有官方考察性质的实录，正是关于狐滩险峻地貌的精确记载。
《峡江救生船志》中记载的狐滩
旧时，上行木船及商船过滩须在滩下停泊等候合适水位、水流，旅人离船沿礁岩步行绕滩，货物则由滩夫从船上卸下，沿江岸搬运至滩上游重新装船，此过程称为“搬滩”(亦称“盘滩”)，少则半日，多则数日。南宋诗人范成大在《吴船录》中即有“两岸多居民，号‘滩子’，专以盘滩为业”的记载。百丈竹篾纤索横江，纤夫们将纤索系于船头，数十甚至上百人沿江岸匍匐前行，纤索在礁石上磨出道道深痕。船工们匍匐呼号，高亢悲凉的纤夫号子响彻峡谷。
绞滩工人正在绞滩
千百年间，惊心动魄的行舟历险，被往来于此的文人墨客一一记录。他们亲历狐滩的惊涛骇浪，将江滩的凶险、旅途的感怀、家国的忧思凝于笔墨，为这处凶险险滩积淀下厚重的文化意象。唐代杜甫在《宴忠州使君侄宅》中留下诗句：“出守吾家侄，殊方此日欢。自须游阮舍，不是怕湖滩。”诗中的“湖滩”正是狐滩的古名，诗人以此代指险境，借滩险比喻人世行路遇到的重重困厄。南宋诗人查籥(yuè)任夔州路转运使司判官时途经此地，写下六言绝句《万州湖滩寄王夔州》：“满目暮山平远，一池云景清酣。忽有钟声林际，直疑梦到江南。”诗作面貌清幽淡远，实则是寄给抗金名臣王十朋的政治书信。身处国难当头的时代背景，诗人借林间钟声寄托深沉的家国忧思，这一处江滩，竟成为南宋士大夫精神世界的象征物。这些文字既是珍贵的地理纪实，也是古代文人对狐滩险境的文学观照。
治滩之路：从绞滩号子到炸礁炮声
狐滩的治理史，是一部人类以血肉之躯与自然伟力反复较量的壮阔史诗。从被动适应到主动改造，从人力绞滩到机械施工，从局部疏浚到系统整治，历时几个世纪。
早在明清时期，地方官府力量已开始尝试改善狐滩通航条件，主要手段有二：一为设置救生船，一为疏凿航道。
川江有组织的救生实践，最早可追溯至明代天启年间(1621—1627年)，据同治《归州志》卷十载，天启年间归州知州周昌期悯于江上风涛险恶，“乃捐俸造救生船二只”。至清康熙十五年(1676年)，分巡道李会生、知州邱天英在归州叱滩、石门等处大规模设立救生船只。为便于在江面识别与呼救，官方将救生船统一漆成红色，川江救生船遂通称“红船”。此后，这一制度在川江得到全面推广。据同治《增修万县志》卷四载，乾隆二年(1737年)，在湖滩、窄小子、双鱼子、媳妇面四处险滩各设救生船一只，每只配桡夫水手六名，专门负责打捞落水人员。据当代学者蓝勇《清代长江上游救生红船制初探》不完全统计，清代从四川青神县至湖北东湖县一千多公里的川江上，曾设置救生红船至少79只，分布于85处以上险滩。
清代对川江航道的整治亦未有间断。据《四川省志.交通志》载，嘉庆、道光年间，夔州知府及万县知事等地方官员，均曾捐廉或募资，对包括狐滩在内的多处险滩进行疏凿治理。据《长江上游航道史》载，清湖北巡抚严树森和渝万商会先后招工凿石，各费万金，并修筑燕窝背纤路，其两次修凿遗迹至今犹存。这些官方与民间力量开展的治理虽未能根除狐滩之险，却为后世更大规模的系统整治积累了宝贵经验。
1915年，英国人蒲兰田任重庆海关长江上游首任巡江工司。同年8月17日，巡江事务处在万县狐滩下水右岸竖立起一根楠竹标杆，顶端悬挂黑色三角形信号——三角尖朝下允许下水船只通过，三角尖朝上允许上水船只通行——这是川江有史以来第一座正式信号台。此后，这一模式被逐步推广至川江全线。
电影《等到满山红叶时》呈现的民国时期川江信号台样貌
1938年抗战期间，为保障大后方物资运输，国民政府成立汉口航政局绞滩管理委员会，在川江各险滩设立绞滩站。狐滩绞滩站于1939年7月1日设立，配置了铁质绞盘2部，可对1000吨以下船只实施绞缆过滩。绞滩设备笨重、体积庞大，安装于悬崖峭壁、乱石嶙峋的河段，绞滩工人以血肉之躯负重劳作，“在惊涛怒浪里硬生生闯开一条保住抗战命脉的生命线”。
新中国成立后在狐滩绞滩站工作的绞滩18号
新中国成立后，狐滩的治理被正式纳入国家航道整治的宏大蓝图，经历了一个漫长而系统的过程。
1951至1957年，据《四川省志.交通志》载，交通部成立了专门负责维护川江航道的重庆、泸州航道工程区和专门负责整治川江航道的航道工程机构，本着“先通后畅，先改善后提高”的原则，对川江航道“日航困难，夜航危险”的地段开始了有计划、有步骤的系统治理。在此期间，先后对59处主要碍航滩险和浅窄航道进行了整治，其中，属长航工程单位整治的55处，地方航管部门整治的4处。狐滩作为首批计划中的12处严重碍航滩险之一，被纳入了炸礁疏浚工程。
首轮攻坚累计完成工程量968819立方米，其中水上炸礁455451立方米，水下炸礁34943立方米，疏浚172451立方米，检滩300687立方米，筑坝5287立方米，总耗资计9789万元。通过炸礁、疏浚、检滩和筑坝等综合手段，重点攻克了包括狐滩在内的一批“卡脖子”险滩。使重庆至宜昌航道水深由原2.1米增加为2.9米，航宽由33米增加到60米(双向)，从而保障了枯水上水轮船分段夜航的实施，初步改变了“日航夜泊”的落后状况。
首轮系统整治成效显著。整治前，狐滩成滩水位在8至27米之间，流速达每秒6米，上水轮船平均每艘次装载246吨即须施绞，1955年全年施绞达203艘次。一期整治后，成滩水位缩短至14至24米，缩短9米，流速显著降低，上水轮船施绞限度达到平均每艘次装载379吨，1956年施绞艘次降至36艘次，1957年进一步降至11艘次。
狐滩整治前后情况说明
1955年11月27日，自宜昌出发到重庆的“江展”“民苏”“江渝”三轮首度溯江而上照亮了狐滩的夜色，标志着“自古川江不夜航”的千年束缚被打破。
值得一提的是，1965年9月26日，周恩来总理、陈毅副总理陪同柬埔寨西哈努克亲王乘“江津轮”沿江东下，途经狐滩时，轮船在附近的沙湾抛锚停靠。据当时在狐滩信号台工作的杨本琪老人回忆，第二天清晨六时，正是他发出了“江津轮”继续前行的信号。总理夜泊狐滩的这段往事，成为川江航道发展史上一段珍贵的记忆。
1966年4月，扩大川江综合运输能力66工程指挥部成立，其中负责航道整治的661指挥部对川江宜渝段碍航的链子溪、上羊背、崆岭、王家滩、折桅子等76处滩险和礁石进行了大规模整治。据《长江航运七十年》载，1966至1967年，661工程共完成工程量231万立方米。通过炸礁、筑坝、检滩和疏浚等手段，宜渝段最小航宽由50米增至60米，水深达到2.9米。经过持续数十年的治理，至20世纪70年代末，川江航道逐步实现了重庆至宜昌的全线上下水夜航。
尽管取得了巨大进展，但狐滩的治理并未停止。1978年12月至1979年3月，长江航道局第一航道工程处再次对狐滩展开整治，整治范围包括上茶盘口、燕窝背、官漕堆三处，设计工程量28010方，采用钻眼炸破出方与人工、机械检运相结合的方式进行——官漕堆以人工检运和机械转运相结合，上茶盘口和燕窝背以人工检运为主。工程历时92天，完成工程量28060方，按设计要求完成整治任务。
整治后，狐滩通航条件虽有改善，但行船风险依然未能根除。1982年长江航道局再次对狐滩进行整治，至1983年完成竣工验收，施工历时91天，完成工程量32959方。至此，狐滩施绞的船舶急剧减少，延续数十年的绞滩压力得到显著缓解。
从50年代的破冰攻坚，到80年代的最终根治，狐滩的系统整治历程，正是新中国航道建设者不畏艰难、矢志不渝的缩影。
高峡平湖：千年险滩的重生涅槃
2003年6月1日，三峡工程正式下闸蓄水。随着坝前水位缓缓上升至135米，千年狐滩迎来了命运的终章。
2003年6月，随着一声巨响，三峡川江上最古老的信号台——万州狐滩信号台被爆破拆除，它是三峡135米蓄水库区内最后一个完成历史使命的信号台。蓄水至135米后，狐滩大部分礁石已淹没水下，航道宽度从百余米骤增至四百余米，水深从数米增至数十米。曾经令人闻风丧胆的“鬼门关”，在数日之间变成一片汪洋。川江险滩永成历史，川江绞滩站也在设置了65年后，正式退出历史舞台。
三峡库区蓄水后，即将拆除的狐滩信号台和拆除后的狐滩信号台
2010年，三峡工程成功蓄水至175米水位，消除了宜昌至重庆660公里之间139处滩险、41处单行控制河段和25处重载牵引段，航道等级从Ⅲ级跃升至Ⅰ级，船舶通行吨位从1000吨级提升至5000吨级，川江真正成为“黄金水道”。
千年狐滩沉入江底，取而代之的是万州新田港的蓬勃兴起。新田港建于狐滩上游不远处，是三峡库区最大的深水良港之一。港口常年水深保持在10米以上，已建成的一期工程拥有5个5000吨级多用途泊位，现场龙门吊林立，集装箱堆积如山；二期工程完工投运后，又新建4个5000吨级散货泊位，设计年通过能力1477万吨，投用后全港年通过能力从625万吨跃升至2100万吨以上。昔日“上行若攀九天，下行如堕九渊”的险绝之地，如今江面宽阔，水深充足，万吨巨轮畅行其间，与当年百丈纤索横江的场景形成鲜明对照。
新田港港区
从《水经》中的“和滩”到航道图的“狐滩”，从南宋查籥的诗简到总理夜泊的沙湾，从百丈纤索到万吨巨轮，从绞滩号子到炸礁炮声——一方滩险的千年变迁，恰是中国从传统舟船文明走向现代航运强国的一个缩影。
险阻不在江河，而在畏难之心；通途岂惟水道，更在奋进之志。狐滩之治，不止治一滩之水，而是治一个民族与自然对话的方式，治一个大国走向深蓝的底气。站在新的历史起点，往昔劈波斩浪的奋斗底色化为勇毅前行的精神力量，长江航道踏浪前行，续写时代华章！
(长江重庆航道工程局，邓洪祥对此文亦有贡献)
审核：黄迪主编：李璐责编：洪波
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